Conclui-se que a conceção da gestão dos modos de funcionamento dos veículos híbridos, envolve muito mais do que o simples processamento lógico das decisões. A eficiência da hibridização estará muito limitada pela arquitetura do sistema implementado e pelas potencialidades dos respetivos componentes. Assim, antes de passar ao desenvolvido do controlo é necessário determinar:

• A arquitetura hibrida e o grau de hibridização do veiculo

• O motor responsável pela tração, com o intuito de garantir a resposta dinâmica projetada para o veículo

• O ponto de máxima eficiência de operação do bloco motor de combustão+gerador

• A tecnologia de acumuladores energéticos que garanta o rácio de energia vs potencia requerido pelo sistema

• O tipo de transmissão a utilizar

 

A logica de controlo baseia-se em duas estratégias distintas. Na Max SOC of PPS pretende-se manter o SOC das baterias em níveis máximos constantes. No caso do ICE on-off control o acionamento do bloco motor gerador é disparado quando o SOC for inferior ao limite mínimo estipulado. 

 

Para a tração do SMART HEV projetadol, recorre-se ao potencial do motor instalado na versão E-DRIVE da SMART, incorporando-o numa arquitetura hibrida série. O bloco de geração elétrica oferece dois regimes de funcionamento distintos, sendo um destinado a objetivos de maior eficiência, enquanto o outro utilizar-se-á aquando de potências máximas exigidas pelo SHEV. O sistema de baterias utilizado é do tipo Li-Titanato devido à sua elevada densidade de potência, tanto para cargas como para descargas .

A estratégia utilizada para a gestão das operações é um misto entre o MAX SOC e o on-off.  Para regimes baixos de velocidade opta-se pelo recarregamento somente quando a carga das baterias é baixa. Para uma necessidade de potência alta, o motor de combustão acionará o seu funcionamento com o intuito de manter o sistema de baterias com SOC sempre elevado.